Re: motorový olej pro focus-všechny informace na str.1
Napsal: 14.01.2009 09:42
je ine koncove cislo na specifikacii oleja, takze tam moze byt ta zmena.V oleji 
Výměnné lhůty:
Životnost olejů je dána jejich složením, druhem provozu a použitým systémem filtrace. Občasně provozovaný motor má na olej více zničující vliv než-li motor, který prakticky nevychladne. Na životnost oleje má pozitivní vliv dlouhodobý běh motoru při částečném zatížení, kdy počet studených startů na počet ujetých kilometrů je malý. Proto se nedá přesný kilometrový proběh jednoduše určit, často je minerální olej po 15 000 km méně opotřebený, než olej plně syntetický. Kromě kilometrového proběhu je důležitá i časová hodnota, dnešní moderní oleje vyrobené z neruské ropy mají udávané 2 roky, tuzemské rok jeden. V žádném případě se nedoporučuje časovou lhůtu překračovat, protože degradace oleje z působení vzdušného kyslíku, vlhkosti a spalin pokračuje stejně rychle bez ohledu na to, jestli motor jezdí nebo stojí v garáži. Důležitým kritériem je filtrace oleje, staré motory s obtokovou filtrací (pouze 20% oleje prochází přes filtr, zbylých 80% jde přímo do olejového okruhu) mívají předepsaných 5 – 6 000 km bez ohledu na typ oleje. Motory s plnoprůtokovým filtrem nejsou z tohoto důvodu omezovány, ovšem doporučuje se používat výrobcem předepsané značky filtrů. Kilometrový proběh je možné prodloužit, pokud je motor prakticky neustále v provozu (např. kamionová doprava). I u minerálního Mogulu Stabil M7ADS IV se dlouhodobě dosahuje u nákladních vozidel výměnné lhůty až 45 000 km. Skutečnou lhůtu je možné určit buď pravidelným rozborem oleje, nebo náhradní metodou, která se nyní rozšiřuje u osobních vozidel. Provedou se rozsáhlé zkoušky při různých druzích provozu pro daný motor a podle toho se stanoví křivka opotřebení oleje. Do olejové náplně se umístí snímače množství oleje a jeho teploty, dále se sleduje druh provozu, počet studených startů a u naftových motorů i spotřeba paliva, protože množství sazí ze spálené nafty negativně ovlivňuje kvalitu oleje. Všechny hodnoty vyhodnocuje počítač a na základě zjištěných údajů určí opotřebení oleje a nutnost jeho výměny. Při převážně městském provozu se maximálního kilometrového proběhu nedosáhne, z praxe vyplývá, že nejméně se olej opotřebuje při dlouhých jízdách ekonomickým způsobem, kdy se snažíme o dosažení nejmenší spotřeby při přiměřeném rychlostním průměru. Časté využívání maximálního výkonu a krátké jízdy naopak životnost oleje zkracují. Každopádně každý olej má určitou rezervu, po ujetí předepsaných kilometrů mazat nepřestává. Mnozí výrobci olejů čas od času provedou veřejný test za přítomnosti státních zkušeben, kdy provozují motory s olejovou náplní s dvojnásobnou výměnou lhůtou, s motorem najedou přes 150 000 km a potom nechají motor rozebrat a posoudit jeho technický stav, který většinou vykazuje stejné opotřebení, jako motor s výměnnou lhůtou podle předpisu výrobce. Jaksi u toho zapomenou poznamenat, že pro takový test se vyrobí várka oleje s plným obsahem aditiv a motor je provozován prakticky bez zastavení a tudíž je olej neustále teplý. Takový test kdysi provedl v ČSSR i tuzemský výrobce oleje Mogul (nebo Madit) Super Stabil M7ADS, kdy nechal v provozu motor Š 120 s obtokovou filtrací olej po dobu 35 000 km, aniž by se nějak motor výrazněji více opotřebil. Druhý mně známý pokus byl proveden před několika roky s olejem Mogul Forte GX – FE (polosyntetický 10W/40), kdy Favorit najel 5 x 35 000 km bez výraznějšího opotřebení motoru, opotřebení nebylo vyšší, než při normální výměně olejové náplně po 15 000 km. Ovšem nikde jsem neviděl, že by výrobce olejů tak dlouhé výměnné lhůty doporučoval.
Závěr: výměnná lhůta není pevná hodnota, někdy je nutné ji výrazně zkrátit, někdy je možné i výrazně prodloužit. Není možné jednoduchým způsobem bez přístrojů přesně dobu výměny určit a proto se doporučuje vyměnit olejovou náplň podle předpisů výrobce. Kolikrát sice vyměníme olej který je ještě provozuschopný, ale ono to jinak nejde. Přestože rozbor oleje není drahý, žádná soukromá osoba se nebude zabývat testováním oleje ve vlastním vozidle. Stejně by cena za olejovou náplň a pravidelné testy vyšla zhruba nastejno, jako předepsané výměny. Takový postup je vhodný pro velké spediční firmy s rozsáhlým vozovým parkem (případně železnice s desítkami lokomotiv), kde si mohou dovolit vlastní laboratoř, velké objemy olejů motorů nákladních vozidel zdůvodní takový postup. Ovšem v tuzemsku… škoda mluvit. (Perlička na závěr – jeden neobyčejně šetřivý motorista s Felicií 1,6 dosáhl evropského rekordu, kdy první výměnu oleje (plná syntetika) provedl po 112 000 km („Vždyť to olej nežralo…“), olej již nešlo normálně vypustit, musel se naředit tlumičovým olejem. Natlakovat olejový systém vzduchem pro kontrolu stavu již potom nešlo („zemědělské“ vůle na všem), po dalších cca 1500 km se motor odporoučel definitivně. Nebýt toho, že se motor prakticky přestal točit, tak na původní olej jezdil dodnes.)
Filtry:
Původní filtrace oleje byla často řešena jako obtoková, tzn. že se filtr umístil do obtokového kanálu, kudy procházelo zhruba 15 – 20% čerpaného oleje. Teoreticky se časem kompletní olejová náplň přefiltrovala, ovšem teorie je věc jedna, praxe druhá. Obtoková filtrace byla používána proto, že filtr byl výrobně jednoduchý, nebyl namáhán plným tlakem oleje. Olej byl levný a tak nikomu nevadilo každých 5 000 km olej vyměnit. U mnoha vozidel se používalo několikastupňové čištění, kdy byly za sebou umísťovány filtry s kovovými lamelami, které postupně zachytávaly mechanické částice podle jejich velikosti, na konci řady byl obtokový filtr s papírovou vložkou. Lamelové filtry měly páčku, kterou se občas zakývalo a tím se lamely pročistily, usazené částice se shromažďovaly ve spodní záchytné komoře filtru, jednou za čas se komora odkalila. Prostě fantazie. Obtoková filtrace měla na druhé straně jedno pozitivum, olej se často nestačil znehodnotit nevhodným provozem a byl nahrazen novou náplní dříve, než ztratil většinu svých vlastností. Z tohoto důvodu se často ani neudávalo nějaké zkracování výměnných lhůt.
Se zvyšujícími se nároky na výkon a hlavně životnost motorů a s nástupem nové řady aditivovaných olejů bylo nutné přepracovat soustavu filtrace, požadavkem bylo udržet olej co nejvíce čistý, aby se do kluzných ložisek nedostávaly pevné částice, které poškozují povrch čepů, vaček atd. Plnoprůtokový filtr musel snášet plný tlak oleje a pětinásobný průtok oleje proti obtokovému filtru, jeho konstrukce a použité materiály jsou odlišné, odlišné je i uspořádání olejového okruhu (bez úpravy není možné takový filtr namontovat místo filtru obtokového). Z důvodu nebezpečí poruchy mazání při totálním ucpání filtru je vybaven pojistným ventilem, který propustí olej obtokem okolo vložky (lépe nefiltrovaný, než žádný olej). Rozdíl mezi obtokovým a plnoprůtokovým filtrem je kromě konstrukce ve velikosti zachycovaných částic, plnoprůtokový je o něco hrubší a nedokáže zachytit velmi malé částice, obtokový filtr je jemnější a tudíž olej na výstupu z filtru je čistější. Na základě tohoto rozdílu f. Tecnocar vyvinula kombinovaný filtr, který v jednom pouzdře sdružuje filtr plnoprůtokový i obtokový, montuje se normálně na místo plnoprůtokového filtru. Tento filtr je zvlášť vhodný pro vozidla pracující v rozvážkovém režimu, ovšem použít ho můžeme na všechna vozidla s plnoprůtokovou filtrací. Bohužel jsem se nedopátral oficiálního zastoupení, na původní adrese už nikdo takový není a na náhradní adrese se mi ozvala nějaká česká firma, která tuto značku prodává, ale tento typ jim nic neříkal, znali jen objednací čísla klasických filtrů na všechna dostupná vozidla.
Začátkem osmdesátých let minulého století se objevil japonský přídavný filtr, šlo o nádobu o objemu asi 1,5 l, v které byla filtrační vložka z nějakého speciálního „chlupatého“ papíru, který byl stočen do ruličky stejně jako toaletní papír. Filtr byl připojen do systému pomocí hadic. Olej protékal axiálně (ne přes stěnu papíru, ale mezi závity), „chlupatost“ zajišťovala zachytávání částic menší než 1 ?m, prakticky i karbon, který se ještě neusadil. Ve „spolupráci“ se syntetickým olejem se udávala výměnná lhůta oleje v ideálním případě až po 80 000 km. Víc o tom nevím, jestli je tento filtr na trhu mi není známo. Jen chci zdůraznit, že kvalitní filtrace nezanedbatelně ovlivňuje životnost olejové náplně a životnost motoru.
Závěr: filtry používejte předepsané od solidních výrobců, zde je garantovaná filtrační kapacita pro předepsanou výměnnou lhůtu. Starší typy filtrů ještě ze socialistických zásob byly konstruovány na 10 000 km a pro delší výměnné lhůty nejsou vhodné. Přes třináct let od zániku socialismu u nás se ještě občas někde na trhu objeví, nápadná je jejich nízká cena, popis azbukou a případně i zaprášenost. Filtrují také, ale jen do 10 000 km. U nových typů filtrů se nedejte zmást jejich malými rozměry, nové materiály s vyšší filtrační kapacitou umožňují vyrobit filtry polovičních rozměrů proti původnímu provedení.
Voda v oleji:
Voda patří do chladiče a ostřikovačů, v oleji nemá co dělat. Povolené množství, které ještě olej snese, je 0,1%, kritická hodnota je 0,3%. Voda se do oleje dostává ze vzdušné vlhkosti, pokud se olej dostatečně prohřeje (nad 80° C), z oleje se odpaří. Větší množství vody v oleji s ním vytvoří něco jako emulzi středně šedé barvy, takto znehodnocený olej je nejlépe vypustit a po výplachu motoru nahradit novým. Naprostou zkázou je jakákoliv nemrznoucí kapalina, i malé množství glykolu olej znehodnotí, není možná záchrana olejové náplně. Existují speciální převodové oleje pro použití v podmínkách možného vniknutí vody (a to i slané) do převodovky (lodě), tyto oleje se s vodou nesmísí, chovají se podobně jako mazací tuk A00.
Tuning:
Každého jistě zajímá, jaký olej použít v případě, kdy pomocí různých úprav dostanu ze svého miláčka nějaký ten koník navíc. Zde je nutné rozlišovat dvě věci: měrný výkon motoru před úpravou a jestli je motor přeplňovaný. Motory dnešní konstrukce se vyznačují vyššími hodnotami měrného výkonu a bývají již z výroby plněny syntetickými, nebo polosyntetickými oleji. Tyto oleje mají značnou výkonnostní rezervu. Jestliže dosáhnu zvýšení výkonu asi o 30 – 40%, není zvláštní důvod používat olej jiný než předepsaný, případně je možné použít olej o jeden výkonnostní stupeň vyšší, nebo místo polosyntetiky použít syntetiku plnou. Takového zvýšení se většinou nedosahuje na úkor přílišného zvýšení spalovacích tlaků, většinou se sníží mechanické ztráty a zbytek se dohoní otáčkami. Při větším nárůstu výkonu je vhodné přejít na oleje 0W/40 API SL nebo Racing, které jsou určené pro závodní motory. Motory starší konstrukce, kde se používal olej minerální, bohatě namaže olej polosyntetický bez zvláštního ohledu na výši nárůstu výkonu. U přeplňovaných motorů je problém jinde, zde se zvýšeného výkonu dosahuje téměř vždy zvýšením plnícího tlaku a z toho vyplývající vyšší spalovací tlaky více namáhají olejový film. Je tedy vhodné přejít na výkonnější oleje již při menším nárůstu výkonu, pokud je používána plná syntetika 0W/30 nebo 5W/40, vyhoví do hodnoty + 15% zcela jistě. Další nárůst výkonu již bude požadovat olej 0W/40, 10W/60 nebo 5W/60. Oleje 0W/30 jsou většinou schváleny pro provoz s prodlouženým servisním intervalem, pokud se použije olej odlišný, není možné prodlouženého intervalu využít. Každopádně funkci oleje prospěje montáž chladiče oleje, jeho teplota se lépe udrží v přijatelných mezích.
Porovnání jednotlivých značek olejů:
Zde musíme rozlišovat značku jako celek a jednotlivé oleje od jedné značky. O tuzemských olejích jsem již psal, celkově tyto oleje nepatří ke špičce, ale v mnoha případech pro starší typy vozidel vyhoví, největší předností je jejich cena. Mezi tuzemské můžeme zařadit i slovenský Madit, oleje jsou srovnatelné, kdysi to byl vlastně jeden podnik s různými názvy. Pokud bych chtěl použít olej syntetický, použil bych olej západní produkce. Tuzemské syntetické oleje jsou prakticky stejně drahé a ta ruská ropa…
Obecně se tvrdí, že kvalitní výrobce olejů se pozná podle toho, jestli dokáže vyrobit kvalitní olej pro motocykly. Zde úplně propadl Valvoline. Oleje Texaco, Mobil, TotalFinaElf, Fuchs Titan, Esso, Agip, Aral patří do skupiny těch lepších. Kdo prý koupí tyto značky, neprohloupí. Zvláštním případem je francouzská firma Elf. Už 18 let se jejich výrobky používají u Fordu jako první náplně (to už o čemsi svědčí), dále je plní Opel, Mazda, Nissan atd. Nyní je Elf součástí TotalFinaElf, fúze byla nutná z důvodu přežití. Castrol toho sice hodně v reklamních letácích napovídá, ale „skutek utek“. Nejsou to špatné oleje, ale zase není třeba věřit všemu, čím nám krmí zrak a sluch. Vyrábí oleje od kvalitních po velmi průměrné, horšími zásobuje východní trh, protože na západě již o ně není zájem. Navíc ze sebe dělá přemrštěnou cenou cosi, co ve skutečnosti není („My jsme nejstarší a tak jsme nejlepší…“). Slogany typu „Originální receptura Castrol“, „Originální technologie Castrol“ atd. je pouze oblbování zákazníků. „Originální technologie“ je všeobecně známý postup výroby olejů (každý velký výrobce má tedy „originální technologii“), záleží pouze na dodržování technologické kázně. Olej se nedá vyrobit jinak než se nyní vyrábí a pokud ano, je to z cenového hlediska nepřijatelné. Další značky, pokud používají arabskou nebo ropu Brent, dokáží vyrobit oleje stejně kvalitní, pokud jsou ochotné jít do konkurence a použít všechna „předepsaná“ aditiva v plném množství. Celkově je např. o olejích ÖMV špatné mínění (odpovídají olejům tuzemským), na druhé straně mají olej schválený VW pro motory s prodlouženou výměnnou lhůtou – ovšem nikdo neví, je-li to jejich vlastní výrobek, nebo pouze koupený produkt nalitý do vlastních obalů (běžná praxe mezi výrobci). Také u nás neznámé značky mívají oleje velmi kvalitní, ale protože nám uvedená značka nic neříká, nebereme ji vážně (VAT, Vapsoil, Veedol, DEA). Většinou tyto značky patří velkým společnostem, jako BP (poslední dobou se jejich oleje výrazně lepší), Shell atd. Dalším problémem je rozlišování olejů pro jednotlivé trhy, často se i původně kvalitní výrobek, který byl „přepracován“ pro východní trhy, změní k nepoznání, nejčastěji se nedodržuje viskozitní index pro nízké teploty. Pennzoil také není kdovíco, že se dostal do Škoda Auto pro první náplně není zase nic tak světoborného, do Felicií se dával kdejaký lepší minerál, stačilo když splňoval to, co dokázal splnit Mogul Forte GX. Pennzoil září (s Texacem) v Americe, v Evropě jde o průměrnou značku.
Jak to všechno v praxi funguje:
Žádný světový výrobce olejů nevyrábí kompletní řadu aditiv, specializuje se na určité typy, které umí vyrobit. Aditiva nejsou nic levného a udržovat v chodu výrobu všech typů je ekonomicky neúnosné. Časem došlo k „rozebrání“ všech typů jednotlivými velkými výrobci a navzájem s nimi mezi sebou obchodují. Občas jejich vývoj přijde s něčím novým a záleží na něm, jestli novou přísadu uvolní ostatním (uvolní, ale kdy to bude je otázkou). Malí výrobci, ke kterým patří i tuzemští výrobci olejů, nakupují z velké části základní aditiva u výrobců velkých a pouze do vlastních základových olejů tyto aditiva doplňují. Vývoj nových olejů u malých výrobců vypadá následovně: jakmile se na trhu objeví nový typ oleje velkého výrobce, je podroben chemickému rozboru na množství a typ aditiv, potom se provede ekonomická rozvaha „na co máme peníze“ a podle toho se podobný olej buď začne, nebo nezačne vyrábět. Kompromisní variantou je výroba takového oleje s menším množstvím všech příslušných aditiv, je to svým způsobem podvod na zákazníka, protože se reklamou naláká na shodné vlastnosti s konkurencí, ačkoliv to není pravda (tuzemští výrobci jsou v tomto ohledu dost otrlí). Kolikrát se nepodaří zjistit k čemu jednotlivá aditiva slouží a jestli jsou to skutečná aditiva, nebo jen „klamání nepřítele“. Cena základových olejů není vysoká a to platí částečně i o olejích syntetických, výsledná cena oleje je dána množstvím a počtem drahých aditiv. Pokud by chtěli tuzemští výrobci dosáhnout kvalit olejů srovnatelných se světem, výsledná cena by se shodovala s konkurencí a krach by následoval relativně rychle. Proto ještě dlouho budou tuzemské oleje na nižší úrovni, než oleje velkých výrobců (pokud při testech v oficiální laboratoři olej nevyhoví, většinou se s provinilým pohledem oznámí „nějak se nám tato várka nepovedla“). Největším podrazem je dodávka olejů speciálně pro východní země, takže kvalita u nás kupovaných olejů často neodpovídá kvalitě olejů v západní Evropě. Zdůvodňuje se to odlišnou skladbou vozového parku (jako by u nás nejezdila nová moderní auta). Prakticky se sem „odkládají“ staré zásoby olejů nižších výkonnostních klasifikací, které na západních trzích nejdou na odbyt. Nedodržuje se viskozitní klasifikace, obsah aditiv je také menší, přes to všechno je cena olejů u nás stejná jako cena podobných olejů v zahraničí. Pouze oleje pro značkové servisy stojí za cosi. Občas nějaký šikula provede dovoz olejů vyrobených v USA a určených pro americká auta, které jsou sice výrazně levnější (polosyntetika Texaco za 25 Kč/l), ale evropské motory doslova ničí.
Obecně – výroba kvalitních olejů se soustředí v Belgii, jedna velká firma vyrábí základové oleje a velká část i velkých výrobců od ní tyto základy nakupuje, provede aditivaci podle vlastních receptur a naplní takto vyrobený olej do svých obalů. Nemusí být zrovna olej v Belgii vyroben, často se dováží olejové základy z USA a pouze si místní výrobci takové základové oleje doupravují podle svých receptur. Další taková střediska jsou ve Francii, Německu, Itálii, kde pracují další skupiny výrobců olejů. Tuzemští výrobci jsou páté kolo u vozu, na základové oleje z Belgie nemají a jejich vlastní základové oleje z ruské ropy jsou nízké kvality a navíc jejich složení se často mění, na každou takovou várku se musí použít jiné složení aditiv, aby vůbec splňovaly základní normy. Občas se složení aditiv z nějakých důvodů nepovede a olej dle toho vypadá.
Čemu se vyhnout:
Zásadně olejům vyrobeným v USA pro americká vozidla. Tyto oleje jsou tzv. nízkoteplotní, americké motory jsou velkoobjemové nízkootáčkové s průměrným litrovým výkonem, s velkým přebytkem výkonu pro normální provoz. Materiály amerických motorů jsou na tento typ olejů konstruovány a tak problémy nevznikají. Při použití těchto olejů v motorech neamerické konstrukce dochází velmi často k destrukci gufer, z motorů se rychle stávají olejničky. Pokud gufera vydrží (náhodou jsou teflonová), nevydrží zase olej, dochází k jeho rychlejší degradaci vlivem vyšších teplot, olej ztrácí viskozitní vlastnosti, rychle houstne a často již po 5 – 6 000 km vypadá skoro jako řídká vazelína. Oleje jsou úplně jinak aditivovány a pro náročné evropské podmínky jsou vysloveně nevhodné.
Dále se vyhněte značkám, o kterých jste nikdy neslyšeli. Nejdříve si zjistěte odkud pochází a kdo za nimi stojí. Mnoho velkých výrobců má řady olejů pod jinými názvy, jde o marketingové rozhodnutí a vlastní olej dostane jiný název. Může jít o oleje velmi kvalitní. Mnoho malých výrobců časem přešlo pod křídla velkých firem, díky tomu se dostaly na nové trhy kde je nikdo neznal, přestože jejich produkce byla vždy na úrovni. Pokud se vám nepodaří dopátrat nic bližšího, radši takový olej nekupujte, může jít o nějaký švindl dovoz amerického nebo jiného nekvalitního oleje. Kolikrát někdo odkoupí nějaké staré vojenské zásoby za účelem si namastit kapsu, oleje mohou být různě pomíchány (převodové s tlumičovými, pokud balení neotevřeš, nezjistíš nic) a je nebezpečí zničení motoru. Než se dopátráš pravdy, prodejce zmizí (s vašimi penězi) a zůstane jen nebetyčný vztek.
Vyhýbejte se také olejům recyklovaným (vyrábí se z použitého oleje, OSTRAMO Vlček), tyto oleje nemají kvalitu, důležité základové složky oleje jsou již zničené a olej nemá srovnatelné vlastnosti s ničím rozumným. Takový olej namaže tak maximálně soustavu hořáků průmyslových kotlů, kde by se daly jeho vlastnosti optimálně využít pro vytápění a výrobu technické páry.
Nevěřit reklamě, papír snese všechno a pokud se na reklamním letáku objeví něco napsané, je to možné potom právnicky „ošetřit“ – šlo o chybu tisku. Rozhodující je text na obalu, tam se z toho těžko někdo vyvlékne. Proto čtěte informace na obalech, zde se dozvíte o oleji nejvíce. Stačí porovnat informace z internetových stránek Korama a porovnat s tím, co je uvedeno na obalech – najednou tam některé důležité informace, uvedené na webových stránkách, chybí. Také když někdo tvrdí, že Mogul Gas je špičkový olej pro plynové motory a má API CD…
Zcela jistě mezi syntetickými oleji neprohloupíte, použijete-li typy pro prodloužený servisní interval i když je jejich cena vysoká. Jinak rozdíly mezi značkami nejsou z pohledu zákazníka propastné, 10% rozdíly mezi jejich vlastnostmi „řeší“ spíše odborníci, než prostý občan.
Závěr:
Pokud nejsme „od fochu“, nedokážeme s jistotou říci, jestli je ten nebo onen olej lepší nebo horší. Pouze rozdělení na ruskou a neruskou ropu je jakýmsi vodítkem. Skutečné parametry olejů zjistíme pouze laboratorními zkouškami a tyto výsledky nebývají běžně k dispozici. Cena oleje je také zavádějící, pouze prodejci znají nákupní ceny, které (s výjimkou Castrolu) něco o kvalitě napovídají, nejvíce je to markantní u olejů polosyntetických 10W/40. Tento olej je totiž značně citlivý na dodržení viskozity po celou dobu životnosti, čehož se dosahuje větším podílem syntetické složky, která určuje cenu. Skutečně prověřený olej s 60% syntetické složky je uvedený Total Super Plus, u tuzemských olejů si o takovém podílu můžeme pouze nechat zdát. Pokud kupujeme (s výjimkou Castrolu) oleje od světových značek, většinou koupíme oleje dostatečně kvalitní s kterými motoru neublížíme. Každopádně nějak mažou všechny typy olejů, záleží na tom, do jakého motoru olej použijeme a kolik máme peněz. Ekonomické hledisko je ale silně zavádějící, začneme-li počítat ceny a výměnné lhůty, dojdeme kolikrát k zajímavým skutečnostem, kdy i velmi drahý olej vychází z dlouhodobého hlediska levněji, než nejlevnější olej na trhu. Kvalitní olej také více chrání motor a tak najedeme do GO více kilometrů při nižší spotřebě paliva, kterou málokdo do ekonomické rozvahy počítá. Je jasné, že pokud má motor větší spotřebu oleje, nebudeme používat drahý olej, jde jistě o motor starší konstrukce a takový motor většinou ani drahý olej nevyžaduje. Pokud je motor moderní konstrukce, na oleji se nevyplatí šetřit.
Doporučuji každému používat olej předepsaný výrobcem, protože s tímto typem oleje bylo provedeno mnoho zkoušek a je pro danou konstrukci motoru optimální. Jistě, je-li předepsán olej minerální, tak polosyntetikou, kterou nasadíme co nejdříve po uvedení do provozu, motoru neuškodíme, spíše naopak. Zase jestliže má někdo TDi a předepsaný syntetický olej, použití Mogulu Super (to není vtip, přestože jsem takové „vtipálky“ už několikrát viděl) povede velmi rychle ke zničení motoru: nejdříve se odporoučí turbodmychadlo a potom se totálně zapečou pístní kroužky, o stavu kluzných uložení netřeba dále mluvit.
Autor článku: CJ (Jiří Čech)
. A v autech jsem na tom podobně jako ty. Olej , filtry, žhavičky, žárovky a baterka, to je asi to jediný co umym vyměnit. Jo a ještě přezuju kola 
Jsou to naprosto vyčerpávající informace a měly by být umístěny tak,aby kdokoliv z nás při zadání hledání napíše slovo "olej" měl tyto informace okamžitě na očích společně s informacemi z 1.strany tohoto tématu.
