Ford Focus Forum

georgi :
Nema zmysel to pocitat, kazde auto moze byt ine, chcelo by to grafy z brzdy pre kazdy motor zvlast, samozrejme bez chiptuningu. Z toho by sa nieco vyvodit dalo.

Na zaklade merani ST220 na valcoch som upravil vstupne data simulacie. Aby bolo vidiet spravanie sa tohto motora v co najsirsom spektre otacok, je doplnena simulacia o zrychlovanie z 35 na 130 km/h, ciarkovana krivka oznacena a III je priebeh zrychlovania v case pre III. stupen. ST-ckari - skuste overit.

V12:

back to the basics:
precital som si vsetky tri diely o vykone/krutiacom momente clankov, ktorych linky su na spodku tretej stranky tohto vlakna a pochopil som to takto:
jedine, co je dolezite pre akceleraciu auta je aktualny vykon motora, tym padom vykon na kolesach. Krutiaci moment s tym ma akurat to, ze nejaky je. Ze cez prevodovy pomer sa dostane nejaky krutiaci moment na kolesa. Preto sa s dizlami mnohym ludom lepsie jazdi, lebo maju pri nizkych otackach vzhladom na benzinove motory vyssi aktualny vykon (a tym padom a krutiaci moment, lebo vykon=krutiaci moment * otacky * nejaka konstanta).
To iste benzinove turbomotory - turbo sposobi, ze pri nizkych otackach ma motor vacsi vykon, nez motor bez turba. Krutiaci moment je druhotny udaj a bez otacok nepovie vobec nic, lebo bez nich sa nebude dat vypocitat vykon.
Je to tak?

Dzefer píše:Je to tak?

tak tak, vykon na kolese je to co ta taha dopredu

Dzefer píše:back to the basics:
To iste benzinove turbomotory - turbo sposobi, ze pri nizkych otackach ma motor vacsi vykon, nez motor bez turba. Krutiaci moment je druhotny udaj a bez otacok nepovie vobec nic, lebo bez nich sa nebude dat vypocitat vykon.
Je to tak?

Dzefer........nebylo by lepší pro zvýšení výkonu z nízkých otáček použít kompresor s následným připojením turba ve vyšších otáčkách ? To by bylo dělo hned od spodu otáček .
Turbo spíná až kolem 2tisíc ot.

misoo píše: tak tak, vykon na kolese je to co ta taha dopredu

2.0i :
Zrychlujem na dvojke, pri 2500 rpm mam na kolese 45 kW, zrychlenie je nejake. Roztocim motor az na vrchol vykonu - okolo 6000 rpm, na kolese mam 107 kW a zrychluje to pomalsie. Kua preco ? Ved 107 kW je predsa 2.3 x viac, nez 45 kW, takze aj zrychlenie by malo byt 2.3x vacsie.

2.0 TDCi :
dvojka, 2000 rpm - 65 kW, 4000 rpm - 100 kW, no zrychlenie opat mensie, nez pri 2000 rpm.

Tak kua PRECOOOO ?

Matys :
Nie je pravda, ze turbo "spina" pri 2000 otackach. To sa toci uz od volnobehu. No pri 2000 otackach motora pracuje s najvacsou ucinnostou
Kompaudne plnenie ma myslim aj napr. Fobia RS ci ine auta koncernu VW.

a co takhle odpor vzduchu čelní plochy při té rychlosti ? To odtlačí kdo ?

matys :
Asi si si nevsimol, ze hovorim o akceleracii na dvojke, kde je maximalka okolo 100 km/h. A tam ten odpor nie je o tolko vacsi Ak o tom pochybujes, prepocitaj si to cez vykon a zanedbaj odpor vzduchu ako aj ostatne pasivne odpory. Budes prekvapeny tak, ako bolo prekvapenych extremne vela ludi pred Tebou. Prepocet je jednoduchy, jeho podstatou je skutocnost, ze vykon je schopnost zmeny kinetickej energie za urcity cas. Takze majme Fofo II 2.0i o hmotnosti 1327 kg bez vodica :

Situacia 1 :
- otacky 4500/min (75/s)
- rychlost 61.5 km/h (17.08 m/s)
- vykon 88 kW
takze pre zistenie rychlosti po dt=0.1 sekundy zrychlovania :
- vychodzia kineticka energia E0=0.5mv^2, t. j. 193560 J
- pri vykone motora 88 kW za 0.1 sekundy je prirastok kinetickej energie 8800 J (P*dt), Ek=202360 J
- vypocitanej Ek zodpoveda rychlost 62.87 km/h (17.46 m/s)
- zrychlenie je teda dv/dt = 3.8 m/s^2

Situacia 2 :
- otacky 6000/min (100/s)
- rychlost 82 km/h (22.78 m/s)
- vykon 107 kW

- E0=344309 J
- Ek=E0+P/dt -> 355009 J
- vysledna rychlost pre Ek je teda 83.27 km/h (23.13 m/s)
- rozdielu rychlosti v case 0.1 sekundy teda zodpoveda zrychlenie 3.5 m/s^2

Z uvedeneho vidiet, ze zrychlenie pri maximalnom vykone motora je NIZSIE, nez pri maximalnom krutiacom momente toho isteho motora na tom istom prevode. V pripade dieslu je rozdiel podstatne vacsi, pretoze rozdiel medzi maximalnym krutiakom a krutiakom zodpovedajucim maximalnemu vykonu je vyraznejsi, nez pri benzinaku. Podotykam, ze su zanedbane VSETKY odpory. Ak by sa zaratal aerodynamicky odpor, rozdiel bude este vacsi.

Kde je v mojom vypocte chyba ? Preco auto na maximalny vykon zrychluje slabsie, nez na maximalny krutiak ?

Pridavam situaciu 3 pre 2500 rpm :
- 2500/min (41.67/s)
- rychlost 34.17 km/h (9.49 m/s)
- vykon 45 kW

- E0=59755 J
- Ek=64255 J
- vysledna rychlost je 35.43 km/h (9.84 m/s)
- zrychlenie je 3.5 m/s^2

Ako vidiet, 2.0i je schopny zrychlovat uz na 2500 rpm rovnako, ako pri maximalnom vykone. Gratulacia motorarom od Forda !

V12: no niekde tam chybu asi mas, lebo ked neuvazujes so ziadnymi stratami tak nevidim dovod, aby na koleso dostal pri otackach n2 (pri ktorych je vykon motora vacsi ako pri otackach n1) na kolesa mensi vykon, ako pri otackach n1. Na rovnakom prevodovom stupni samozrejme.

V12 píše: 2.0i :
Zrychlujem na dvojke, pri 2500 rpm mam na kolese 45 kW, zrychlenie je nejake. Roztocim motor az na vrchol vykonu - okolo 6000 rpm, na kolese mam 107 kW a zrychluje to pomalsie. Kua preco ? Ved 107 kW je predsa 2.3 x viac, nez 45 kW, takze aj zrychlenie by malo byt 2.3x vacsie.

2.0 TDCi :
dvojka, 2000 rpm - 65 kW, 4000 rpm - 100 kW, no zrychlenie opat mensie, nez pri 2000 rpm.

Tak kua PRECOOOO ?

je to easy, pri nizsich otackach t.j. pri nizsej rychlosti mas mensi odpor vzduchu, ak ides rychlejsie t.j. si uz vo vyssich otackach, tlaci ta silnejsi protivietor, preto pre cca rovnake zrychlovanie potrebujes vyssi vykon. tak nejak si to myslel ?

neuvazuje so stratami

misoo :
Ano tak nejako, preto su tieto posledne vypocty so zanedbanim strat.

Dzefer :
Co je n1 a n2 ?