Ford Focus Forum

bod 1. Neviem, mal som diesla. Ten isiel normalne do otacok bez nejakych vyraznych oneskoreni

bod 2. Ano je to tak. Podla mna je tak nastavena regulacia a netreba to riesit. Co teraz chodim na astre, tak tam je tempomat zase prilis uregulovany - velmi velmi pomalicky pridava. Mne viac vyhovovalo fofo.. Takze asi tak

u diesla bych to viděl na prodlevu turba, jinak trošku tam prodleva je když to srovnám třeba s fiestou s lankem.. ale je to jen otázka zvyku

KUTAC píše:1. mam ten isty pocit...na FFI som dupol a slo to hned do otacok (lanko plynu) a tu mi to pride, ze je to cele prespikovane elektronikou

Ja mam el. pedal, nie lanko, a plyn to davkuje plynule, akurat pocitujem turboefekt pred overboostom

turboefekt je daný převážně velikostí turba při rozjezdu chcešli vystřelení je třeba prošlápnout plyn aby turbo mělo dostatek plynu k rychlé reakci .Fofo 1,6Tdci má jiné turbo a jezdí plynuleji ,ale vetší turbo by mělo více vydržet alespoň to odborníci tvrdí u benzínu to bude v řídící jednotce motoru si mylím a žádný delay asi není žádaný a nemá tam co dělat .

Kačud píše:Mám ten samý problém s plynem. Sešlápnu pedál a nic. Po chvilce se rozmyslí a jedem. Normálně mi to nevadí, ten okamžik než auto zareaguje je velmi krátký, ale když chci rychle vystřelit z křižovatky tak na to musím myslet nebo mi to chcípne. Je to k vzteku. Mají tyto problémy i FF první generace s benzínovým motorem? Nebo je to specialita dieselů?

Tomason: Myslim, ze to je dane skor objemom intercoolera, nie velkostou turba

ty by měli být stejné u všech a nikdy sem to teda neslyšel http://www.aci.cz/default.asp?cls=stoitem&stiid=31685 turboefekt souvisí logicky s turbem a jeho otáčky rozhodují o adekvátním záběru

Tomason: Medzichladice maju 1,8TDCi rovnakej velkosti. Vynimkou je 1,6 TDCi 80kW, ktory ho ma o nieco vacsi.
Overboost je vlastne kratkodobe zvysenie plniaceho tlaku turba nad maximalnu deklarovanu hodnotu a turboefekt vznika preto, lebo "chvilu" trva, kym sa IC naplni vzduchom pri plnom zosliapnuti pedala.

Tak když tam není tak to nemůže jet Prodleva

Prodlevu turbodmychadla cítí řidič jako prodlevu mezi okamžikem, kdy sešlápne plynový pedál, a okamžikem, kdy pocítí zátah motoru způsobený turbodmychadlem. To je způsobeno dobou, kterou potřebují plyny ve výfukovém systému k dosažení vyššího tlaku, a také rotační setrvačností turbíny. Mechanicky poháněný kompresor tímto problémem netrpí. Tento efekt se nazývá turboefekt, vyskytuje se pouze u automobilů, který pohání přeplňovaný motor s turbodmychadlem.

Prodlevu je možné snížit různými způsoby. Jedním z nich je snížení rotační setrvačnosti turbíny, například použitím lehčích částí nebo zmenšením jejího průměru (a korespondujícím zvětšením délky). Některé závodní okruhové vozy také využívají systém, který zabraňuje snížení otáček turbodmychadla po ubrání plynu například při průjezdu zatáček, čímž se zabraňuje vzniku turboefektu. Funguje tak, že po ubrání plynu dojde ke vstříknutí paliva před turbodmychadlo do výfuku, kde se vznítí a znovu ho roztočí. Navenek se to projevuje typickými plameny z výfuku. Také se používají namísto fluidních ložisek precizní kuličková ložiska, která snižují tření. Někteří výrobci používají namísto jednoho velkého turbodmychadla dvě menší, která nemají takový problém se setrvačností a roztáčením. Jedno se používá pro celý rozsah otáček a druhé se k němu přidá ve vyšších otáčkách. Turbodmychadla také mohou být rozdělena tak, aby každé z nich dodávalo vzduch pro polovinu válců, tak jako např. u motoru Volvo 2.8 T6. Další možné rozdělení spočívá v systému dvou turbodmychadel, kdy každé je umístěno za jednou řadou válců a využívá výfukových plynů této řady válců (u Vidlicových motorů), ale stlačený vzduch je spojen např. v intercooleru, odkud již jde jednou společnou trubkou do škrtící klapky, jako je tomu například u vozu Renault Safrane Biturbo.
logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu
Turbodmychadlo
Citováno z „http://cs.wikipedia.org/wiki/Turbodmychadlo“
Kategorie: Motory
Zobrazení

Alebo ako účinné spojenie sa ukazalo spojenie kompresora a turba. Eliminujú sa nevýhody oboch riešení a určite sa odstráni turboefekt.

Anndy: Kompresor je naj

ale zerie moc vykonu Fakt dobrym pocinom su TSI od VW, kde je kompresor a turbo. Kompresor zabera od prvej otacky, neskor sa prida turbo a kompresor sa odpoji. Tym sa eliminuju nevyhody - turba (turbo efekt, zly zaber v nizkych otackach) a nevyhody kompresora, vyssia spotreba paliva (kedze nezanedbatelna cast vykonu motora ide na pohon kompresora).

TSI ano, no ked tak ten dvojliter (zda sa mi, ze v sobotu bol v AMR test Scirroco 2,0 TSI a Jacz ho dost chvalil ), 1,4TSI by som nechcel ani zadara