Ford Focus Forum

Já si fakt myslím,že je to především diktát od ekologů...

m.a.x.i.m.u.s píše:DavidF: Podle podpisu Mondeo kombi 2.0 Ghia 8/2002 předpokládám, že ten další majitel v řadě jsi i ty...

samozřejmě, že jsem to nekupoval nový.... ale nějak nechápu co jsi přesně myslel, já se ke svýmm autům chovám vždy šetrně...resp. na mém polovraku se zatím problém se životností neprojevil má najeto dle servisky 200tis...třeba i víc, kdo ví

... a spät k spotrebe. 12,6l na celu nadrz spalenu v meste. 7,7l na okresnych cestach.

12.6 ve meste? tak to je docela dost... mezi 11 a 12 jsem kratkodobe, kdyz fakt stojim kolony v Praze nekde v centru, pak jeste treba 15 na kratkou trasu do 5km ve meste ve snehu pri kalamite, ale na celou nadrz, to je docela mazec s dvoulitrem

DavidF proč polovrakem ...Sorry za ot...

to mě jen tak napadlo, že v 17ti letech už to může být i celovrak
ne jsem spokojenej.. klapky jsem vyměnil a možná mě ještě čeká setrvák, jinak bez problémů...

Ma.rt

Proč mazec? Pokud budu jezdit s autem jenom do obchoďáku, školky atd. v rámci nějaké menší prdélky(viz. třeba moje bydliště), tak těch 12-13l je naprosto normál.

já se pohybuju během té zimy kolem těch 10 - 10,5 litru...ty moje popojižďky a podobně...hodně benzinu mi taky ubyde na takovy ty moje klasicky pauzy když třeba po nočni někde zastavim, 20 minutek si v klidu pokuřuju jontika a jasně že to mám nastarovany a topim si....ale tak celkově si myslim že to neni až tak hrozná spotřeba...ani v létě mi nepřijde že je to extrémni žravec...je to opravdu hodně závysli na stylu jízdy, ale pod 8 nikdy a nad 10 velmi zřídka...

goro: ja jezdim na nakup asi 2km. takze 2km tam, pak zase studeny start a 2km zpet a mam nejakych 10-11,5, v lete mozna i 9. Ale ze bych takhle vyjel celou nadrz ale mozny to asi je. no jestli v tom pak jsou nejake jointiky tak to pak chapu

Ma.rt

No, tak v tomhle režimu já tu nádrž klidně odjezdím. A když cestou do toho obchoďáku a spol., musíš ještě párkrát zastavit na přechodu, červené ... - obojího je u nás požehnaně , tak to chlastá jak prokoplý.

Je to asi zde mimo mísu když tak přesunout do polemiky nafta nebo benzím, ale poučné. Je zde vysvětleno, proč má diesel čím dál větší problém s naftou. Proč tlačí nejen Ford např. na používání A1 oleje pro snížení emisí atd....

Často čtu v diskusich dohady o tom, který motor je šetrnější k životnímu prostředí. Média nás poslední dobou přesvědčují, že zelenějším motorem je diesel a tento názor pomalu přebírá i široká veřejnost. Ale je tomu opravdu tak?

Emise - ilustrační fotoPředem musím podotknout, že rozřešit tento spor není vůbec jednoduché, speciálně na malém prostoru webového článku. Ale přesto si myslím, že je dobré vynést na světlo pár skutečností a sepsat pár názorů, které jsou v　Evropě jaksi mimo hlavní proud.
Začneme tím, že si krátce řekneme, jak a jaké emise vůbec v motoru vznikají. Benzín i nafta jsou uhlovodíková paliva. Pro jednoduchost budeme uvažovat, že se skutečně skládají pouze z　uhlíku C a vodíku H. Pro spálení je potřeba palivovou směs okysličit a kyslík do motoru přivádíme z　atmosféry. Kromě kyslíku O2 se nám do motoru dostává také dusík N a vodní pára H2O. Další plyny jsou ve vzduchu ve výrazné menšině a dále je nebudeme brát v úvahu. Ideálně nám po spálení z　výfuku odejde kysličník uhličitý CO2, vodní pára H2O a dusík N. Tedy neškodné a nejedovaté plyny. Ovšem svět ideální není a díky nedokonalému spalování se ve výfuku objevují též kysličník uhelnatý CO, nespálené uhlovodíky CHx a saze. Naopak příliš dokonalé spalování za vysokých teplot vede k　produkci škodlivých oxidů dusíku NOx.
V 　případě nespálených uhlovodíků, kysličníku uhelnatého a oxidů dusíku máme jasno, jsou to jedy a jejich dýchání nám neprospívá ani trošku. Co se týče sazí, dlouho se o škodlivosti spekulovalo. Dnes je již jasné, že saze jsou vysoce karcinogenní a navíc na sebe nabalují další škodliviny a dopravují je při vdechnutí přímo do plic. Takže saze není radno nepodceňovat. No a nakonec tu máme populární skleníkový plyn. Nejsem klimatolog, takže se zdržím hodnocení vlivu osobní automobilové dopravy na oteplování planety. Ať je to jak chce, emise CO2 jsou přímo úměrné spotřebě paliva a tu je třeba tak jako tak snižovat. A také se tak děje již od první ropné krize v　sedmdesátých letech nehledě na to, co si mezi sebou domluví pomazané hlavy v　Kjótu či v　Kodani. My se spokojíme s　tvrzením, že menší spotřeba znamená menší zátěž pro přírodu.
Doprava_ilustrační fotoJeště si krátce vysvětleme, jak se vůbec emise měří. Výrobce musí absolvovat testy za účelem získání homologace, bez jejíhož získání je vozidlo nelegální a tedy neprodejné. Automobil prověřuje nezávislá laboratoř na válcové zkušebně. Zde se simuluje tak zvaný jízdní cyklus, který je shodný s　tím, který se používá pro měření spotřeby. V　Evropě se používá jízdní cyklus NEDC (New Europien Driving Cyclus). Ten začíná studeným startem a jízdou po městě (urban) a pokracuje jízdou po okresce a dálnici (extra urban). Během testu se sbírají výfukové plyny a vyhodnocují splodiny. Hodnoty pak musí spadat do příslušných limitů. V　Evropě jsou to normy Euro. Ale své normy má například USA či Japonsko. A tady nastává zajímavá situace. Ačkoliv je v　Evropě populární ukazovat obyvatele země za „velkou louží“ jako největší ekologické ignoranty a naopak nás Evropany jako zachránce lidstva, jsou právě emisní předpisy platné v　USA nejpřísnější na světě. Především pak kalifornské předpisy jsou v　mnohaletém náskoku před ostatním světem a přejímá je stále větší počet států USA. A právě přísné emisní limity jsou největší brzdou masovému zavedení dieselových motorů v　osobních vozech v　USA, kde normy nerozlišují druh paliva a benzínovým i dieselovým motorům měří stejným metrem. A automobilky mají těžké problémy s　diesely tyto normy splnit. Podobně je na tom Japonsko, kde také platí emisní limity přísnější než v　Evropě. Nás až zavádění norem EU V　dostává na srovnatelná čísla a působí hluboké vrásky na čelech vývojářů. Není náhodou, že po období, kdy se v　Evropě vyvíjely takřka výhradně dieselové motory, teď nastává pokorný návrat k motorům benzínovým. Proč?
BiodieselPorovnejme tedy konečně dieselový a benzínový motor z hlediska vypouštěných zplodin. Začneme u skleníkového plynu CO2. Jak bylo uvedeno výše, jeho množství je závislé jen a jen na spotřebě paliva. Čím větší spotřeba, tím víc CO2 ve výfukových plynech. I když na kilogram spálené nafty připadá o pár procent více CO2 než na kilogram spáleného benzínu, nevyváží to nižší spotřebu dieselu. Na poli spotřeby a potažmo emise skleníkového plynu tedy vede naftový motor.
Podobně lépe je na tom diesel v　produkci jedovatého CO a naopak prohrává v　produkci NOx a sazí. Jenže to pouze pokud porovnáváme motory bez zařízení odstraňujících emise. Benzínový motor používá třícestný katalyzátor, kde dodatečně zoxiduje CO a nespálené uhlovodíky a naopak se zredukují oxidy dusíku. To vše levně a spolehlivě. Benzínový motor spalující přesný a na zatížení nezávislý poměr paliva a vzduchu totiž emituje konstantní poměr jednotlivých škodlivin tak, aby ony dohořely v　katalyzátoru. U dieselu se poměr paliva a vzduchu výrazně mění se zatížením, tím se také mění poměr škodlivých složek a třícestný katalyzátor tedy nemůže fungovat. Diesel tak vyžaduje poněkud komplexnější přístup. Kouřivost se snižuje montáží turbodmychadla a používáním stále vyšších vstřikovacích tlaků. Oxidy dusíku pomáhá redukovat recirkulace výfukových plynů EGR. S tímto zařízením motor většinou projde normou Euro III. Na Euro IV už je potřeba také chladiče EGR plynů a pro Euro V　je již potřeba filtr pevných částic pro další redukci kouřivosti. Někdy se též používá oxidační katalyzátor pro snížení CO a HC a aby toho nebylo málo, NOx může též likvidovat speciální filtr (NOx trap). Na pročištění výfukových plynů je tak potřeba doslova malá chemická továrna. To samozřejmě zvyšuje cenu motoru, ale hlavně to snižuje jeho spolehlivost.
Už takové EGR dokáže nadělat v　motoru pěknou paseku. No uvažte, že z　výfuku vedete spaliny zpět do sání, včetně sazí. To se pramálo líbí třeba pístním kroužkům. A čím více spalin recirkulujete, tím sice snižujete emise NOx, ale zvyšujete kouřivost. Takže celý systém musíte vybalancovat, ale pokaždé něčemu ublížíte. Naladit takové zařízení pro různé jízdní cykly je velkou technickou výzvou.
Diesel TDISamostatnou kapitolou je filtr pevných částic. Nemálo motoristů již navštívilo servis s　ucpaným filtrem, který se zoufale dožadoval regenerace. Pro regeneraci (vypálení sazí z　filtru) je totiž potřeba jet v　určitém časovém úseku ustáleně, ale požadujte toto třeba po taxikáři v　Praze, který jezdí většinu jízd ve městě od semaforu k　semaforu. Navíc samotné vypalování pomocí pozdního vstřiku nafty motoru také neprospívá, jmenovitě třeba jeho olejové náplni. Jak jsem psal v　úvodu, je velice těžké rozřešit, jestli je v　osobním autě ekologičtější nafta nebo benzín. Naftové motory splňující normu Euro IV a níže emitují mnohem více oxidů dusíku a sazí, než srovnatelný motor benzínový. Dokonce je na mnoha trzích neprodejný. Je tedy těžké označit takový vůz za požehnání pro naše zdraví. Vozy plnící normu Euro V　jsou na trhu příliš krátce pro hlubší hodnocení, ale na místě jsou obavy o spolehlivost těchto motorů a tedy o jejich ekologičnost v　pokročilejším věku. Benzínový motor naproti tomu nemá s　emisemi vážnější potíže, ovšem má zase nižší účinnost a důsledkem toho plýtvá palivem.
Než lidstvo vyřeší palivovou krizi a silnicím zavládnou elektromobily, můžeme očekávat neutuchající snahu automobilek o úspornější benzínové motory a čistší diesely. Dokonce může dojít k　určitému splynutí obou koncepcí: přeplňovaný, přímovstřikový benzínový motor schopný spalovat chudou směs. Nebo je snad cesta v　hybridních pohonech? Tato koncepce s sebou nese také nemalá úskalí, ale o tom zase někdy příště.

Autor: Slavomír Stýblo

parádni článek...

pekne pekne...
no dokud mi bude benzin zrat jen cca o 2l/100km vice nez diesel a u dieselu nevychytaji posledni mouchy (ale ted spise pribyvaji kravoviny typu DPF), tak u me je volba jasna
cimz nechci hanit diesel, proste vlastnosti benzinoveho motoru jaksi vice odpovidaji mym potrebam.

přesně tak...do nafty bych klidně šel, ale ještě mě k tomu nepořesvědčila...a beztak ani nepřesvědčí

Tak bohužel vám musím oznámit jednu věc, tankuji jen a pouze Verva Diesel od Benziny. Před 4ma dny jsem nacpal plnou jako vždy (měl jsem prázdnou ) Je to zimní nafta, garantovaná dle cedulky do -39 Což se mi zdá jako blbost, většinou garantují tak -20 až -25, ale to nevadí. Dnes stálo auto venku a při -12°C mi zamrzla nafta. Auto chcípalo a cukalo, nejelo. Zajel jsem tedy do garáže, dal Vif zimní, který jsem já blbec nedal při tankování s tím, že zamrznutí nehrozí. Takže jsem poučen, a již bez Vifu ani ránu. Za 5 minut už drželo volnoběh, a bylo to naštestí v cajku.

Co z toho plyne?
Je na to Mondeo citlivé až moc?
Nebo se v ČR už absolutně nedá věřit nikomu a ničemu?
Ať tak či tak, jedině Vif, Vif, Vif,Vif, Vif, Vif,