Simulacia zrychlovania

[misoo]

tak tak, vsetky veliciny su dolezite a ovplyvnuju vykon t.j. konecny vysledok celeho toho oneho - ako sa auto hybe.

[matys]

Zdravím V12............jak popisuješ rozdíl pružnosti mezi FF I vz FF II která jsi projížděl , jednalo se i o stejný stálý převod ? Já mám FF I 1,6 16V TREND se 4,06 st.převodem , známý má také FF I 1,6 16V , ale GHII a pocitově se mi zdá TREND výkonově mnohem lepší .

[V12]

Kedy uz konecne pochopite, ze autom hybe sila a nie nejaka vypocitana hodnota menom vykon ? Preco je teda krivka zrychlenia bez radenia najvyssia v oblasti maximalneho krutiaku a nie tam, kde je maximalny vykon ?

A aby sa vysvetlovalo lahsie, mam zasadnu otazku - preco je tazna sila na kolesach pri otackach okolo 4500 vacsia, nez pri otackach 6000 na tom istom kvalte ? A preco je pri 6000 rpm sila na kolesach nizsia, nez pri 2500 (!!!) ?

Sily su vypocitavane zo vseobecne znameho vzorca

P=Fv

kde :
P - vykon [W]
F - tazna sila [N]
v - rychlost [m/s]
vsetky odpory su zanedbane

- 45 kW pri 2500 rpm a rychlosti 34 km/h F=4765 N
- 88 kW pri 4500 rpm a 61.5 km/h F=5151 N
- 107 kW pri 6000 rpm a 82 km/h F=4698 N

Jedna sa o parametre Fofo II 2.0i na II. rychlostny stupen a ako vidiet, vobec sa nepocita s krutiacim momentom. Dufam, ze nikto nebude tvrdit, ze auto zrychluje na zaklade niecoho ineho ako obvodovej sily na kolesach...

[V12]

Zdravím V12............jak popisuješ rozdíl pružnosti mezi FF I vz FF II která jsi projížděl , jednalo se i o stejný stálý převod ? Já mám FF I 1,6 16V TREND se 4,06 st.převodem , známý má také FF I 1,6 16V , ale GHII a pocitově se mi zdá TREND výkonově mnohem lepší .

Asi si zle pochopil, v oboch pripadoch sa jednalo o 5 dverove hatche FF II, rozdiel bol iba v motoroch - jeden mal klasicky 1.6 74 kW, druhy zasa TiVCT 85 kW.

[misoo]

Kedy uz konecne pochopite, ze autom hybe sila a nie nejaka vypocitana hodnota menom vykon ?

neviem ti to nejako matematicky zdovodnit, ale ak by bol rozhodujuci a definitivny udaj Nm, tak by predsa cely svet neuvadzal nejaku vymyslenu nepodstatnu velicinu, hm ?

A aby sa vysvetlovalo lahsie, mam zasadnu otazku - preco je tazna sila na kolesach pri otackach okolo 4500 vacsia, nez pri otackach 6000 na tom istom kvalte ? A preco je pri 6000 rpm sila na kolesach nizsia, nez pri 2500 (!!!) ?

tiez ti neviem presne vysvetlit, ale vidim to tak, ze tazna sila = Nm a ked krivka Nm po 4500 klesa, tak klesa aj tazna sila. ale otackami motora je v 6000 ot. konecny vacsi vykon na kolese (aj ked sa toci "slabsie"), preto pre co najlepsie zrychlenie je nutne tocit az po 6000 ot.

[misoo]

Zdravím V12............jak popisuješ rozdíl pružnosti mezi FF I vz FF II která jsi projížděl , jednalo se i o stejný stálý převod ? Já mám FF I 1,6 16V TREND se 4,06 st.převodem , známý má také FF I 1,6 16V , ale GHII a pocitově se mi zdá TREND výkonově mnohem lepší .

okrem faktu, ze ghia bude o par kg tazsia (viac vybavy), moze ist o inak zabehnute auta, motory v inom techn. stave, inak nafukane gumy.... ak to neni nijaky velky rozdiel, tak by som to bral ako beznu vec ked rovnake auta s rovnakymi motormi idu trochu inak.

[V12]

misoo :
Tie dva FF boli asi Trendy, oba mali mechanicku klimu a nemali tempomat. Rozmery kolies som neskumal, ak si dobre pamatam, jeden bol na plechacoch, druhy na nejakych elektronoch. V oboch pripadoch som jazdil s klimou vypnutou. Ako som uz pisal - TiVCT ma fakt prekvapil, od 4000 to 5500 otacok bol vyrazne ostrejsi, nez klasicky 1.6 so 74 kW, ktory bol zivy tak do 110, potom uz iba hucal a zrychlenie bolo mdle. Paradne sa ukazali vsetky vyhody variabilneho casovania, TiVCT nemal problem relativne ostro zrychlovat az do 130 - 140, az potom zvadol.

O zrychlovani uz nemienim debatovat, predlozil som matematicko - fyzikalne fakty, ktore boli vyvracane nejakymi dojmami. Takuto argumentaciu jednoducho neberiem. par slov na tuto temu ale este napisem :
Zrychlovanie s podradenim je vo vacsine pripadov rychlejsie, nez bez podradenia. Kto si ale mysli, ze je rychlejsie z dovodu vacsieho vykonu na kolese, je na omyle. Kratsi prevod zabezpecuje na kolese vacsiu silu pri nizsom krutiaku motora, nez na kvalte vyssom, kde je sice na klukovke viac newtonmetrov, no dlhsi prevod ich zabija. Takze linkovany clanok ma pravdu v tom, ze pre maximalne zrychlovanie cez viac prevodov treba tocit do obmedzovaca, dovod - vacsi vykon motora vo vyssich otackach (toto je pravda) - je ale uvedeny nespravne. Na zrychleni sa podiela iba sila na obvode kolies, ktoru sa tocenim kratkeho prevodu do obmedzovaca snazim podrzat co najdlhsie. Nic viac, nic menej. A tato skutocnost je krasne zobrazena na grafe rychlosti v simulacii.

Skusim sa v 74 kW FF II previest este raz aj po dialnici a ked sa bude dat, odmeriam zrychlenie 70-130 s podradenim, aj bez neho. Graf v modeli ma totiz velmi prekvapil. U dieslu to chapem, no u benzinaku sa mi to nejako nezda, hoci ked porovnam max. krutiak a krutiak pri maximalnom vykone 2.0 TDCi a 1.6 74 kW (240/320 vs 115/150) je zrejme, ze pruznost bude prakticky rovnaka, pretoze prevysenie (alebo prepad) krivky krutiaku je cca 25 % v oboch pripadoch. Z daneho vyplyva, ze 1.6 74 kW je velmi podareny motor. Je vsak vhodny iba tak do lahkej Fiesty, alebo Esca, resp. Fofa I. Nie do tazkeho Fofa II.

[Anndy]

Nikto nehovori, pri max zrychleni, o max vykone na kolesach, ale na o max vykone na motore, kedze to si viem ryhclo odcitat z otackomera.

Vykon je praca za cas, zrychlenie je zmena/rozdiel rychlosti za cas. Sila je okamzity udaj.



Nikto ti neberie, ze v samotnej podstate je sila to, co autom hybe. Ale vyjadrit max zrychlenie iba okamzitou silou nejde, kedze tu mas casove haldisko. Potrebujes k tomu vykon, co je vyjadrenie prace za cas, a v praci najdes aj tu tvoju silu.

[V12]

Anndy :
Ja neriesim otazku, za kolko sekund zrychlim z X na Y km/h. Mna ale zaujima, kde je maximalne zrychlenie merane v m/s^2 a aka taktika radenia z toho vyplyva. A to je kua rozdiel. Je mi absolutne jasne, ze FF2 74 kW bude na stovku zrychlovat podstatne dlhsie, nez FF2 107 kW. Toto je nespochybnitelne.

Ako mi ale vysvetlis, preco aj pri vypocte cez zmenu kinetickej energie v case vychadza najvacsie zrychlenie mimo oblast maximalneho vykonu ? Ved prave vykon je predsa schopnost zmeny energie za urcity cas...

[Anndy]

Ak neberieme do uvahy trenie, ci najma odpor vzduchu a spol. tak max zrychlenie, teda jeho absolutna hodnota, bude v max vykone .
V praxi to bude trochu inak, vzhladom na odpor vzduchu, trenie a aspol. Resp. Max zrychlenie bude vzdy v max vykone, ale jeho absolutna hodnota bude so zvysovanim rychlosti klesat, pri konstantnom vykone.
Aspon tolko teoria.

Preco ti to nevychadza, netusim.
Vlastne ani netusim naco ti je hodnota, predpokladam absolutna, najvacsieho zrychlenia.

[V12]

Napriklad pre navrh logiky radenia automatu...

Svoje tvrdenie :

Ak neberieme do uvahy trenie, ci najma odpor vzduchu a spol. tak max zrychlenie, teda jeho absolutna hodnota, bude v max vykone .

dokaz vypoctom alebo meranim. Mne sa to nijako nepodarilo ani pri zanedbani odporu vzduchu a to som pocital troma roznymi sposobmi :
1. cez krivku krutiaceho momentu
2. cez zmenu kinetickej energie v case a krivku vykonu
3. najjednoduchsim vzorcom P=F.v a krivku vykonu (9 rocnik ZS ?)

[Anndy]

Skusim to takto:

veliciny z ktorych budem vychadzat.

Vykon: P = W/t (w- praca, t - cas)

práca: W = F.s (F - sila, s - draha)

Sila: F = m.a (vektor) (m - hmotnost, a - zrychlenie)

rychlost: v = s/t (s - draha, t - cas)

A teraz len pouzijem matematiku (zatvorky su len pre lepsiu orientaciu - citatel - menovatel, neviem tu napisat zlozene zlomky, ci ako sa to vola).

a = F/m = (W/s)/m = (P.t)/(s.m) = (P.t)/(v.t.m) = P/v.m

Cize zrychlenie a = P/v.m (Vykon podeleny sucinom rychlosti a hmotnosti).

Cize cim vacsi vykon, tym vacsie zrychlenie. A s rastucou rychlostou pri rovnakom vykone hodnota zrychlenia samozrejme klesa, tak ako v aute.

(dufam, ze som sa nepomylil).

Lebo vykon je velicina (nazval by som "umela"), aby sa dali porovnat dva stroje. Je to vlastne kolko prace vykona stroj za urcity cas. Ale uz vo praci, je zahrnuta "ta tvoja" sila , plus je tam casove hladisko, dolezita pre vykon je sila v case, nielen samotna sila.

[V12]

Cize zrychlenie a = P/v.m (Vykon podeleny sucinom rychlosti a hmotnosti).

Hmotnost Fofo II 2.0i je 1327 kg, akceleracia na II. stupen, prevod 2.14, diferak 4.06, 205/55 R16 (63 cm priemer).

Situacia 1
- rychlost 34.17 km/h (9.49 m/s), 2500 rpm (171 Nm)
- vykon 45 kW
- zrychlenie je 3.57 m/s^2

Situacia 2 :
- rychlost 61.5 km/h (17.08 m/s), 4500 rpm (186 Nm)
- vykon 88 kW
- zrychlenie je 3.88 m/s^2

Situacia 3 :
- rychlost 82 km/h (22.78 m/s), 6000 rpm (170 Nm)
- vykon 107 kW
- zrychlenie 3.53 m/s^2

Som velmi rad, ze Ty sam si navrhol vzorec, ktory potvrdil moje vypocty

[Anndy]

Tebe unika jedna podstatna vec alebo sa bavime kazdy o uplne niecom inom.

S rastucou rychlostou absolutna hodnota zrychlenia klesa, pricom stale plati, ze maximalne zrychlenie bude vzdy v bode max. vykonu motora. Avsak cim vyssia rychlost a/alebo hmotnost (pri rovnakom vykone), tym bude to zrychlenie mensie, logicky.

To znamena, ze napr. v priklade jedna, zrychlenie bude vyssie ked si zaradis taky stupen, aby motor nemal vykon 45 kw, ale 107kw (odhadom 6000 ot.) a vtedy bude a ovela vyssie ako 3,57ms-2, konkretne 8,49 ms-2.


Tak isto priklad 2:
ak podradim a dostanem motor do oblasti max. vykonu (107kw, ci kolko ma ten dvojliter), tak zrychlenie bude namiesto iba 3,88 ms-2 "az" 4,72 ms-2. Cize plati to co v prvej vete. Pri max vykone motora bude vyssie ako pri nizsom vykone motora, avsak s rastucou rychlostou sa hodnota (absolutna) zrychlenia bude znizovat.

A v priklade 3 to bude v danej rychlosti a hmotnosti maximalna mozna hodnota zrychlenia.

Chapes? Z tohto ti musi predsa krasne vyplyvat ako a kedy mas radit a ze ak chces v danej rychlosti dosiahnut max zrychlenie, tak jedine s motorom v takom rezime, ked vydava maximalny vykon. Plus si mozes pomoct tym,ze budes vyhadzovat spolujazdcov, ci nadmernu zataz (znizis hmotnost).

[V12]

Tebe unikla podstata - vsade pisem o akceleracii bez podradenia na jednom prevode, aby som dokazal, ze vyssie otacky neznamenaju automaticky vacsie zrychlenie a ze zrychlenie kopiruje krutiaci moment. A to sa mi podarilo, dokonca 3 sposobmi. Vlastne 4, vratane toho Tvojho.

Preto to zhrniem :

1. Zrychlenie je priamo umerne taznej sile na kolesach, ktora je zasa priamo umerna krutiacemu momentu motora na tom - ktorom prevodovom stupni, pricom je ovplyvnena prevodovym pomerom daneho stupna;
2. Ak chcem zrychlit v co najkratsom case z rychlosti v0 na rychlost v1, taktika radenia zavisi od prevodovych pomerov a momentovej charakteristike motora, pricom podradenie sa nemusi automaticky vyplatit - vid grafy turbomotorov a 1.6l 74 kW;
3. Ak chcem sprintovat z nula na x km/h, treba tocit az do obmedzovaca a tym na kolesach maximalizovat taznu silu vplyvom kratkeho prevodu na co najdlhsi cas. Opat moze ale v niektorych pripadoch prist k anomaliam danym momentovou charakteristikou a prevodovymi pomermi.
4. Vykon je marketingova hodnota sluziaca iba na porovnavanie, auto pohana tazna sila vznikajuca z krutiaceho momentu.